狂风

狂风战斗机发展沿革

狂风的研制是受冷战中欧洲军事对峙中对航空打击力量的需求促成，因为东西方依靠大规模部署核武器在欧洲形成了“恐怖的平衡”，核武器毁灭性的作用使核战争成为最后的战争手段，所以常规作战又重新成为了各国军事决策单位重视的作战方法。欧洲国家在60年代末开始将作战思想由全面核战争的“大规模报复”战略，改变为以常规武器为主，核武器为后盾的“灵活反应”战略。战略上的变化使欧洲各国的空军部队迫切需要改进现役装备的技术水平，尤其是对具备纵深打击能力的高性能战术攻击机的需求最为迫切，而西欧国家经过了第二次世界大战后十几年的发展，经济和技术都已经从战后的一片废墟上得到了基本的恢复，经济上的恢复和技术上的发展和与苏联激烈对峙的冷战的需要，都使西欧国家的军队需要在美国之外发展自己的空中打击力量。

为了代替现役的轻型轰炸机和战斗轰炸机的作战任务，提高空军作战部队的纵深攻击能力，英国、德国、加拿大、荷兰、比利时和意大利6国联合，在1968年7月17日开始了多用途战斗机（MRCA）的发展论证。

因为在作战要求上存在的分歧，加拿大、荷兰和比利时陆续退出了MRCA的发展计划，剩下的英国、德国和意大利政府在1969年3月26日，确定了由英航宇、德国宇航和意大利阿莱尼亚飞机公司共同组成了帕那维亚飞机公司，用以专门进行多用途战斗机（MRCA）的发展工作，并且在三国政府间组成了多用途战斗机的研制和生产管理组织（NAMMO）。

合作三方在多用途战斗机（MRCA）项目中的任务分配为，英航宇和德国宇航各占42.5%，意大利阿莱尼亚飞机公司负责余下的15%，为多用途战斗机（MRCA）项目发展组成的帕那维亚飞机公司在1969年5月初开始进行MRCA的初始方案论证。

因为在设计多用途战斗机（MRCA）时的航空技术水平，还无法保证在一个机体上同时满足制空和对地攻击的任务，所以被称为多用途战斗机的新飞机是按照一型多用的方法研制的。帕那维亚飞机公司最初的设计方案分为以对空作战为主的帕那维亚100单座战斗机和以对地攻击任务为主的帕那维亚200型双座战斗轰炸机。

帕那维亚100型战斗机的设计目标的用来执行夺取战区制空权的任务，主要的技术性能要求是具备高空、高速的飞行性能，具有较好的机动性和加速性以满足对空作战的要求，在保证对空作战的同时还具备短距离起降能力并可以执行对地攻击任务。帕那维亚100型战斗机在设计上可以被认为是按照一种综合作战能力超过美国F-4E/F“鬼怪”战斗机，取代在英国和德国空军中服役的F-4E和F-104战斗机的机种。设计的过程中发现帕那维亚100在对空作战能力上比F-4E提高幅度有限，而单座设计的帕那维亚100型战斗机也无法很好的满足对地攻击的任务要求，同时为了集中研制力量和降低飞机的研制与使用成本，取消单座的帕那维亚100战斗机发展计划被以集中力量研制性能更完善的帕那维亚200型战斗轰炸机。

帕那维亚200型双座战斗轰炸机是多用途战斗机（MRCA）发展计划中的重点，在帕那维亚100型战斗机发展计划取消后成为MRCA发展计划中唯一的平台，帕那维亚200也是狂风战斗轰炸机的设计基础。帕那维亚200型双座战斗轰炸机的作战任务主要是：近距离空中支援和战场遮断、纵深遮断和核攻击、空中优势和防空拦截、对海上目标攻击和侦察。

根据对帕那维亚200型双座战斗轰炸机的设计要求可以看出，以当时英国、德国和意大利航空工业的技术水平，是根本无法在一个机体上同时满足这样多的任务要求的，所以帕那维亚200型双座战斗轰炸机的发展计划采用了先设计对地攻击型，在对地攻击型的基础上再开发以对空作战为主的型号的方法。按照对地攻击为主要任务在1970年7月开始设计的多用途战斗机最终发展成为了著名的狂风IDS战斗轰炸机。在狂风IDS研制基本完成之后，英国空军又在狂风IDS基础上独立研制了以防空拦截为主要任务的狂风ADV。

狂风IDS的设计环境

狂风战斗轰炸机是多用途战斗机（MRCA）项目中的基础平台，也是狂风系列中生产数量最大的机型。帕那维亚飞机公司在多用途战斗机（MRCA）项目中以狂风战斗轰炸机为主要发展目标，主要是因为参加研制的三个国家对战斗轰炸机都具有很迫切的要求，战斗轰炸机同时在这三个国家的作战系统中都具有极其重要的作用。英国皇家空军需要的防空战斗机在高速性能、载荷条件和航程上与战斗轰炸型有很多共同之处，同时，担负防空作战任务的狂风战斗机在雷达和机载武器系统研制上的困难，也使研制的重点首先放到了技术难度较低的战斗轰炸机型上。

战斗轰炸机是用来对敌方战役纵深的战术目标进行打击的作战飞机，同时也可以挂载空-空导弹而具备一定的对空自卫能力，是现代空军作战体系的重要组成部分。冷战中对峙双方的作战思想在20世纪50年代中期到60年代中期的这10年间，始终是建立在以大规模核战争为主要手段的基础上，战术攻击机的任务主要用来投放战术核武器以担任核打击的任务，这个作战思想的确定就不可避免的对当时的飞机设计造成了一定的影响。

狂风战斗轰炸机是多用途战斗机（MRCA）研制计划中的第一个发展型号，狂风IDS在1970年正式开始设计后的进展很快，到发动机基本确定后的1972年8月就完成基础设计方面工作，第1架原型机在1974年8月14日在联邦德国进行了首次试飞，从正式开始研制到原型机首飞只用了短短4年的时间。英国、德国和意大利在设计开始就确定了狂风需要具备执行6个主要任务的能力：近距离空中支援和战场遮断、纵深遮断、海上目标攻击、拦截、战术侦察、空中优势，而作为战斗轰炸机的狂风IDS可以完成任务要求中除防空拦截和空中优势之外的其他作战任务，并且在使用空空导弹的时候也具有一定的自卫空战能力。通过已经装备狂风IDS的国家所进行的试验证明，狂风IDS虽然无法和先进的第三代空中优势战斗机进行空战，但是在空战机动性能上完全有能力压制F-104、米格-23和F-4这些第二代战斗机。狂风IDS战斗轰炸机在1976年3月10日开始进行批生产准备，第一架批生产型飞机在1979年7月首飞，1980年生产型开始交付服役使用。

狂风ADV的设计环境

英国空军根据防空作的要求，在狂风IDS战斗轰炸机研制基本完成之后，就在狂风IDS的基础上开发了以防空拦截为主要作战任务的防空型狂风ADV战斗机。

从国土防空的意义上来说，英国空军的防空战斗机需要保证本土和临近海域的安全，英国本土和接近海域的空中威胁主要来自苏联超音速轰炸机和苏-24战斗轰炸机，这就使英国空军的防空战斗机主要的作战任务是消灭这些笨重的攻击飞机，而对于与战斗机进行格斗空战的重要性要求就相对要低的多。

英国在面对的空中威胁上和主要以苏联战术空军为对手的德国空军完全不同，特殊的要求使英国空军防空战斗机的设计要求很难得到其他两个合作国家的共鸣，所以狂风ADV战斗机的研制费用由英国投资并独立承担雷达系统的发展。ADV型的改进设计速度很快，狂风ADV在1976年3月开始进行细化设计之后，到1979年10月首架原型机就进行了首飞。狂风ADV在研制进度上并不比狂风IDS慢多少，但是为ADV配套发展的雷达系统的进度缓慢，实用化的狂风F2型战斗机到1984年才进行首飞，1985年交付服役，这个时间比狂风IDS要晚了5年的时间。

狂风ADV的设计指标完全是按照英国空军担负北海防空拦截任务来确定的，类似这样采用攻击机和拦截机同机体发展的措施并不少见，其中美国海军的F-111B和苏联防空军的雅克-28P都是其中的典型。

狂风ADV与“幻影”2000相比虽然看起来显得笨重，但是狂风ADV的综合战斗力已经明显超过当时欧洲国家作为主力的F-4“鬼怪”II，在机翼后掠角控制和超音速拦截性能指标上也与F-14A处于基本相当的标准，因此狂风ADV并不是在狂风IDS的基础上简单的改个雷达和换种武器的应付措施。虽然在设计狂风对空型的时候考虑到了将狂风ADV战斗机用来争夺战区的空中优势，但是基础设计的局限使狂风ADV基本不具备与同时期的专用空中优势战斗机对抗的能力。因为狂风ADV在基础条件上属于一种性能较好的防空拦截战斗机，这就使狂风ADV的性能无法满足重视格斗空中能力的德国和意大利的要求。英国通过狂风ADV的发展得到了一种符合实际需要的防空战斗机，而德国和意大利只能放弃在狂风的基础上发展空中优势战斗机的意图，继续使用性能较差的F-104和F-4F战斗机担负争夺制空权的任务，从这个角度上也可以说多用途战斗机（MRCA）项目并没有真正取得全面的成功。德国和意大利空军缺乏空中优势战斗机的这个情况直到新研制EF2000战斗机服役后才得到了解决，而为了满足英国空军的要求，即使是EF2000也在很大程度上强化了防空拦截作战的能力。

“狂风”战斗机发动机飞行30万小时

据英国《罗罗公司新闻》1995年12月报道，装备“狂风”战斗机的RB119发动机自15年前开始使用以来已飞行300万小时。涡轮联合公司的合作伙伴——英国罗罗公司、德国MTU公司和意大利菲亚特航空公司已制造了超过240台的RB119发动机，装备在英国、德国、意大利、沙特阿拉伯四国空军及德国海军的“狂风”上，此外，涡轮联合公司还将在罗罗公司布里斯托尔的工厂生产另外96台发动机，以便用在沙特皇家空军订购的48 架“狂风”上，最初的两台RB119在1995年11月完成，1997年底交付。

涡轮联合公司成立于1969年，成立后即开始进行发动机研究，首台RB119于1971年首次试车，1974年装在“ 狂风”上首飞，1980年开始使用，发动机45千牛推力级，加力推力为72千牛。

“ANS”导弹将装备“狂风”战斗机

西德M.B.B公司正进行超音速反舰导弹“ANS”的挂机（“狂风”战斗机）预研。“ANS”是第二代新的反舰导弹，将用来取代现役的“飞鱼”等导弹。“ANS”以低空飞行，射程和速度均高于现役的导弹。此外，它在飞行末段将具有很高的机动性，以躲避九十年代反导弹武器的攻击。主承包商法国宇航公司和M.B.B公司（它们负责空气喷气发动机，即固冲发动机）正在联合研制“ANS”导弹。“ANS”可能在十年内服役，装备舰艇和飞机。

不是结局的结束

狂风战斗轰炸机仍然是西欧国家主要的地面攻击机，装备狂风的几个国家都准备在接受EF2000后就逐渐将现役的狂风退役。

EF2000毫无疑问是比狂风更加先进和用途更加广泛的作战飞机，但是相对于以超音速空战为主要设计要求的EF2000来说，已经装备很长时间的狂风在对地攻击能力上仍然具备比较明显的优势，狂风具备更好的突防能力、载弹量、内部空间和作战半径，飞机的结构设计也更加坚固，可以用来进行升级改造的内部空间也比EF2000更加充足。

狂风作为欧洲多国联合研制的高性能军用飞机的发展过程，在参加研制的不同国家间关系处理方法取得了成功的经验，尤其是狂风在研制中有效的协调了不同国家对飞机的不同需求，通过协商和合作的方式解决了不同需求目标所产生的分歧，都为欧洲联合开发EFA战斗机提供了成功的管理体系和经验。狂风的成功直接促进了欧洲战斗机项目的提出后最终发展，没有狂风这样复杂的飞机研制项目最终取得的成功，在欧洲战斗机研制遇到问题时也就没有协调各方关系的基础，英国和德国在EF2000发展过程中的变化没有对项目造成破坏，根本原因就是因为狂风给欧洲战斗机的参与国提供的信心。狂风的成功是促进欧洲联合开发EF2000的基础保证，也正是因为EF2000的服役而给狂风的未来拉响了警报。

1969年3月，英国、德国和意大利三国联合成立了帕那维亚飞机公司，开始设计。

1973年12月，该机首架原型机试飞。

1976年投入批量生产。

1980年7月开始服役。

1992年停产。

狂风战斗机技术特点

狂风战斗机采用全金属半硬壳结构，狂风截面尺寸较大的机身具有很大的内部空间，在机身中段上方还有高强度的中央翼盒和转轴机构。为了提高对狂风电子系统的维护和保养能力，机头的雷达天线罩可以向侧面打开，雷达天线也可以折转，前机身侧面设计有大开口以便对航空电子设备进行检测。狂风的机身设置有大量的检查口盖，全机开口率较高，可以方便在设施简单的野战机场对飞机进行地面维护和保养。

狂风采用上单翼的设计使机身的检察口盖大都处在维护人员可接触位置，在野战机场使用时不依靠专用保障设备就可以完成飞机维护和作战中的大部分准备工作。狂风IDS长度为16.72米的机身横向宽度较大，机身下表面形成一个简单的平面，机身下可以安装大规格的外挂武器和副油箱。

狂风ADV为了在机身下安装串列布置的“天空闪光”空对空导弹和增加飞机内部燃料携带量，将机身的长度增加到了18.08米。狂风的机身中段设置有可边后掠机翼结构的高强度整体转轴，贯穿整架飞机的转轴外侧直接与可动外翼段联接。机身后部上方设置有2块向上打开的大面积的单片减速板，减速板由复合材料制造。

结构上以铝合金为主，部分采用了合金钢，在高受力的中央翼盒和机翼转轴部位应用了高强度的钛合金，复合材料应用范围不大，主要用在机翼固定段的密封带和减速板上。狂风战斗机的空重（具体数据为狂风IDS）为14091公斤，其中飞机结构重量为7273公斤，结构重量系数为0.00052。动力装置的重量为2727公斤，机载设备重量3182公斤，机载固定武器重量为264公斤，基本空重为13446公斤，其他625公斤的重量为氧气、滑油等消耗品和200公斤的航炮弹药。

狂风在机身两侧安装有带有可调节斜板的矩形多波系进气道，进气道在飞行时可根据飞行条件的变化自动调节，能够适应狂风在不同速度和高度条件下飞行时的进气需要。

狂风的进气道采用了独立的电动防冰装置，防冰装置的加热区布置在进气道前缘和两侧靠前方的位置。

狂风在确定基础设计的70年代初期，要使飞机平台保证在200公里/小时到M2的整个速度范围内都具有良好的飞行性能，同时满足飞机的短距离起落、大航程、高空超音速和低空高速度突防的任务要求在气动结构上产生的矛盾，在技术上唯一可以满足要求的就是采用可变后掠机翼。

狂风在翼面设计上采用了当时战斗轰炸机上流行的可变后掠角的上单翼，大面积的单垂尾和低置平尾。狂风IDS的变后掠翼角度变化范围是25度到68度，狂风IDS的机翼后掠角在飞行员的控制下可进行无级调节。

狂风IDS的机翼可动部分控制机构不具备与F-14类似的与飞行控制系统综合后自动调节机翼后掠角的能力，而在英国发展的狂风防空型上则安装有自动机翼后掠控制（ASW）和与机翼角度控制综合的自动机动控制（AMDS）系统，可以通过飞行控制计算机自动控制机翼角度的变化，这一设计使狂风防空型在机动性上比狂风对地攻击型有了明显的提高。狂风的变后掠机翼系统在结构和技术标准上与F-14基本相当，比苏联发展的米格-23、苏-17和苏-24系列战术飞机上的变后掠翼系统要先进和完善的多。狂风的机翼固定段前缘有60度的后掠角（防空型提高到67度），活动翼面前缘安装有3段前缘缝翼，在后缘安装有4段双缝襟翼。因为变后掠翼的结构限制，在狂风飞机的机翼可动段上没有设置进行滚转控制的副翼系统，飞机的横滚操纵在小后掠角的时候依靠机翼上表面的扰流片来操纵，这个扰流片在飞机降落时还可以作为减速板使用，而在飞机大后掠角飞行时的滚转控制能力是依靠全动平尾差动控制得到。

低置平尾在飞机进行大迎角机动时处于较小的机翼下洗梯度流场之中，将可以提供较好的安定性和有效的消除机动过程中的上仰力矩狂风飞机上安装的大面积垂尾使飞机在执行高速拦截或在大负荷低空突防任务中，都具有很好的方向安定性，在垂尾上方还安装有电子对抗系统的非金属天线罩。

RB199发动机的反推挡板，可以大幅降低降落滑跑距离。为了提高狂风IDS的快速部署能力和降低对机场跑道的依赖性，狂风系列飞机在综合采用可变后掠机翼设计和发动机反推力装置后，在紧急情况下只需要800~1000米的跑道长度就可以满足对机场条件的需要。

RB199是由英国、联邦德国和意大利合作研制的高推重比加力涡轮风扇发动机，作为狂风战斗轰炸机配套动力系统的RB199在1969年开始设计，RB199的原型发动机1974年装在狂风原型机上进行飞行验证，实用型RB199到1980年开始随狂风飞机的交付开始服役。RB199涡扇发动机主要装备了狂风IDS/ADV等系列改进型，RB199 MK103装备狂风IDS/GR. MK1，推力增强的RB199 MK104装备狂风ADV/F MK1/MK3，RB100 MK105计划装备狂风ECR电子支援飞机。RB199取消喷口反推例装置后的RB199 MK104D还作为EAP和EFA使用的EJ200完成前的过渡动力装置。

狂风在短距起飞时需要发动机满足短时间内快速达到最大加力推力，执行低空高速突防和巡航时需要持续稳定的军用推力，在规避防空火力和飞机进行大载荷机动时要保持较大的剩余推力。RB199为了满足狂风执行不同作战任务时对发动机所提出的要求，采用三转子结构的RB199对于操作变化的响应速度快，并且采用了高增压比、高推重比、高涡轮前温度的“三高”措施，综合各种先进技术后的RB199发动机推重比可以达到7.93的高指标。RB199属于比较少见的无进口导流叶片的三轴加力涡扇发动机，但是因为狂风在发动机与进气道是设计上进行了细致的考虑和充分的试验，因此RB199的进-发匹配工作经实际使用证明是成功的。RB199发动机在狂风飞机上不但能够经受低空持续飞行的气流干扰，而且发动机的油门可以在电子控制系统的辅助下进行自由调节。

狂风ADV需要比IDS有更大的发动机推力来满足超音速拦截的要求，而且在改进设计中狂风ADV增长的机体也有足够的空间容纳更大体积的发动机，为狂风ADV改进设计的RB199MK-104 在保持MK103基本设计的基础上，将加力燃烧施加长14英寸以提高发动机加力推力和降低耗油率。

RB199

最大推力

起飞耗油率

推重比

空气流量

涵道比

增压比

涡轮前温度

最大直径(M)

长度(M)

重量(KG)

MK103

7110

0.662

7.93

73.1

1.08

23.5

1327

0.719

3.25

915

MK104

7249

0.662

7.62

1.08

0.719

3.6

976

MK105

7470

0.663

7.78

0.97

0.752

3.3

980

图注：RB199服役型号基本数据表格（数据来源《世界航空发动机手册》）

冷战期间欧洲地区高密度的远程打击力量使战区范围内任何机场都没有真正安全可言，即使是再好的伪装手段和再坚固的堡垒也无法隐蔽目标明显的机场跑道，既然事实已经证明垂直起降战斗机在性能上无法满足要求，那么保证战术飞机具备可靠的短距离起降能力则是冷战对抗双方共同的观点。

发动机推力不平衡会产生危机飞机着陆安全性的推力差异，因此狂风采用双发动机的设计特点对反推力装置的可靠性有很高的要求，电子控制系统可以随时监控反推力装置的工作情况，双发反推力装置的者流板打开速度和角度出现不同步则可以在0.5秒内迅速收回。采用反推力装置使狂风在着陆滑跑距离上大幅度缩短到600米以内，甚至比体积远小于它并同样有较好着陆能力的“美洲虎”还要好，这样好的着陆性能作为远程重型战术攻击机来说是极其有利的，反推力装置在战场生产能力上的收获远大于在重量和成本上的付出。

狂风ADV延长的机身下可以采用半埋方式外挂4枚空对空导弹，机身下并排串列挂载的空对空导弹的方法与F-4“鬼怪”II类似，在机翼下挂点上还可以挂载自卫用红外格斗弹，经过现代化改进后能够挂载AIM-120和ASRAAM先进格斗空对空导弹。

狂风IDS的机身和机翼挂点可以挂载副油箱（机身油箱1500升、机翼油箱2200升），狂风ADV因为机身外挂点调整后无法挂载副油箱，但是机翼下的4个挂点都可以挂载大容量的副油箱。电子战改进型狂风ECR保持了狂风IDS的外挂载荷和对地攻击能力，通过改进电子系统和加强电子侦察与干扰吊舱的携带能力，更有利于机载HARM、ALARM反辐射导弹对地面雷达系统的攻击，有效提高了狂风ECR独立执行反雷达作战和伴随支援方面的作战能力。

挂载两枚ALARM反辐射导弹和12枚硫磺石导弹的狂风GR4，狂风平坦的机腹可挂载大型对地武器，弥补的机翼挂架的数量不足。

除此之外，狂风在机身右下侧安装有1门27毫米机炮。

武器对地攻击型：外挂架共7个，机身下3个，翼下每边各2个，能携带多种武器，主要有：“响尾蛇”、“天空闪光”、“麻雀”等空—空导弹；AS.30、“幼畜”、GBU-15 、“海鹰”、“鸬鹚”等空—地导弹； ALARM或HARM反辐射导弹；MW-1多用途武器，JP233低空战场攻击武器“铺路”激光制导炸弹、照明弹、MK83和其他454千克炸弹；LAU-51A和LR-25火箭发射器；还可挂电子对抗吊舱。此外，机身挂架可带1500升副油箱，内翼挂架可带2250升副油箱，机身挂点上可带核弹。装两门27毫米“毛瑟”机炮，备弹量2×180发。

防空型：4枚半主动雷达制导的“天空闪光”中距空对空导弹半埋成对串挂于机腹下，每个内翼挂架均可挂1～2枚AIM-9L“响尾蛇”导弹，4个翼下挂架均可带副油箱。可以携带AIM-120先进中距空对空导弹（多达6枚）及先进近距空对空导弹（可带4枚）。一门27毫米“毛瑟”机炮装在前机身的右下方。

电子战型：可携带两枚“响尾蛇”空对空导弹，去掉两门机炮，保留其余的对地攻击能力，

狂风IDS在对机场进行攻击的时候，通常使用专门研制JB233反跑道子弹药布撒器，每个JB233反跑道子弹药布撒器重量为2500公斤，内部携带两种弹药，一种是在弹箱后部的30枚SG357反跑道子炸弹，另外一种是215枚带有延时引信的HB876小型杀伤地雷，每架执行反跑道任务的狂风在机身下部携带2具JB233反跑道子弹药布撒器，可以在跑道上一次投下60枚反跑道炸弹和430枚地雷，不但可以在跑道上形成密集的弹坑，彻底破坏跑道的道面，还可以用大量的地雷来干扰对跑道的修复工作。

德国空军的狂风IDS还可以使用多用途的MW-1子母弹箱，MW-1子母弹箱空重1200公斤，弹舱内部有224个弹筒，满载的MW-1弹箱的重量可以达到4700公斤。在MW-1子母弹箱内部的弹筒内可以分别使用KB44双用途子弹药、MIFF反坦克地雷、MOSPA、MUSA杀伤地雷、STABO反跑道炸弹和具备打击坚硬掩体能力的ASW反掩体破坏弹，通过燃气控制子弹药弹射器可以使子弹药散布范围控制在最大2500米×500米，最小200米×50米之间。如果MW-1全部装载KB44双用途子弹药时最多可以装载4704枚，能够对弹药密集散布范围内的暴露装甲目标和软目标造成密集的杀伤区。但是WM-1存在和JB233一样的问题，就是只有在低空使用时的效果才比较好，这个缺陷在海湾战争中给狂风带来了较大的损失。

狂风IDS采用的突防手段仍然是利用地形跟踪进行长距离低空高速突防，机载对地（坦克、机场等面积目标）攻击武器以常规炸弹为主。

采用一型多用设计思想的狂风按照任务要求采用不同的雷达火控系统，这是因为欧洲国家在设计狂风的时候没有具备可靠地形跟随功能的机载雷达系统，因此狂风IDS通过从美国引进雷达系统来满足战斗轰炸机的雷达要求。20世纪80年代初期的机载多功能火控雷达的性能远不够完善，就是当时的美国号称多功能的AN/APG-65/68/70也算不上真正的多功能，美国空军采用多功能雷达的F-16C/F-15E和海军的F/A-18在执行对地攻击任务时，都需要外挂导航吊舱来弥补机载雷达地形跟踪能力不足的缺陷。欧洲国家当时所能够获得的雷达系统在技术性能上远不如美国，所以不可能将狂风IDS的低空地形跟随与狂风ADV中距拦射功能集中到一套系统中，因此狂风IDS和狂风ADV采用了完全不同的两套雷达系统来满足各自的作战要求。

狂风IDS装备的Tornado多用途前视地形测绘雷达系统应用了椭圆形雷达天线面，多用途前视地形测绘雷达在作战中进行测绘、识别和瞄准地面（空中）目标，同时为机载武器提供目标的距离和角度信息。地形测绘雷达的主要作用方式有：搜索和跟踪空中目标并进行测距和角跟踪，地形测绘（宽/窄、快/慢扫描，波束锐化和分解），地面目标的搜索和测距，更新导航数据，地面目标锁定，等高面测绘（作为地形跟踪雷达和后备系统），寻地干扰和信标功能。前视地形测绘雷达系统采用了宽带行波管发射机和平面天线阵，雷达系统依靠脉冲压缩和频率捷变技术来对抗电子干扰。

狂风IDS的地形测绘雷达的综合性能与美国F-111战斗轰炸机基本相当，对地面目标有比较好的搜索和跟踪能力，在机载导航系统协作下可以对地面固定和活动目标有很高的探测精度。对于计划攻击的目标，狂风IDS可以采用低空高速直线通过的方式投掷低阻减速炸弹或进行上仰投弹，对于防空火力不强的目标也可以进行俯冲投弹攻击。对于战场上的活动目标可以使用火箭和炸弹以连续计算弹着点的方式进行攻击。

地形跟踪雷达和机载计算机系统可以根据地形条件，将飞机的突防高度设定在距离地面61米到457米之间，飞机在进行地形跟踪突防时的最大飞行速度可以达到M1.2。狂风IDS的飞行员在地形跟踪突防时可以选择不同的操纵品质，采用“硬乘座”品质的地形跟踪性能最好，但是“硬乘座”品质产生的－0.95的垂直加速度要牺牲飞行员的乘座舒适性，而采用产生－0.5垂直加速度的“软乘座”品质的地形跟踪突防效果相对要差，但是飞行员体力消耗较小。狂风IDS的飞行员在低空高速突防过程中可以灵活地选择不同的操纵品质，采用“软乘座”提高飞行员在执行纵深突防任务时的持续飞行能力，而在接近目标时采用“硬乘座”操纵品质来提高狂风IDS的突防成功率。

狂风ADV是英国皇家空军用来担负远程防空任务的超音速拦截战斗机，因为狂风ADV的作战任务对机载雷达的要求上与IDS存在明显区别，当时的欧洲国家也不具备发展多功能火控雷达的条件，所以英国为狂风ADV的需要研制的AI-24机载火控雷达。AI-24雷达系统的原理样机在1979年开始进行空中试验，装备狂风ADV的生产型在1984年开始交付英国皇家空军。AI-24（Fox Hunter）是采用脉冲多普勒体制的多功能机载截击雷达，具备在远距离上同时对多个空中目标进行搜索和跟踪的能力，狂风ADV执行全天候拦截任务时采用“天空闪光”半主动雷达制导导弹与AI-24配合使用。

AI-24雷达系统采用的是相对沉重和技术略显落后的卡塞格伦天线，卡塞格伦天线由前方双曲面反射体和抛物面后反射体组成，但是脉冲多普勒体制的雷达系统具备较好的下视搜索和跟踪能力，在采用雷达导引空空导弹时具备连续攻击多个目标的能力。AI-24雷达系统采用的倒置卡塞格伦天线的直径为80厘米，对5平方米反射面积的空中目标有185千米的最大探测距离（目标发现概率80%）。AI-24雷达可以对抗常规阻塞式和瞄准式电子干扰手段的影响，在遭受电子干扰的情况下还可以根据干扰情况确定干扰源位置，在全天候拦截过程中可以抵抗苏联轰炸机机载常规电子对抗系统的影响。AI-24雷达系统可以满足中距离拦射导弹顺序攻击多个目标攻击的要求，在近距离格斗空战中能够与可离轴的格斗弹配合使用，并且能够配合平视显示系统为航炮攻击空中目标提供瞄准信息。

狂风ADV采用AI-24雷达对大型轰炸机的探测距离可以超过150千米，但是对半主动雷达制导空空导弹的制导距离只有不足30千米，因此狂风ADV即使拦截轰炸机也难以实现真正的远程打击，这个问题直到狂风ADV装备AIM-120主动雷达制导导弹后才被改变。AI-24雷达天线的体积和尺寸规格远比IDS上的对地雷达天线大，因此装备AI-24的狂风ADV拥有一个明显比IDS尖细的雷达天线罩，这也是远距离上分辨狂风IDS和ADV的最明显特征。

狂风战斗轰炸机的标准作战剖面是飞机起飞后以巡航高度飞行到前线，随后在低空以接近音速的高速飞行突破防空系统的拦截，当攻击完成后再以低空返回到安全位置后拉起返航。低空突防机动战术明显地降低了被对方传感器发现的概率和减少了飞机在防空系统中暴露的时间，显著地增加攻击机的战场生存能力的同时，也使攻击机更加依赖传感器探测目标并降低机载导弹武器的有效射程。

低空突防战术的使用同时降低了地面防空系统和攻击机的反应时间，增加了攻击飞机对地作战的难度。虽然持续的低空突防对飞机的作战效能要造成不利的影响，但是飞机生存力的提高仍然使采用低空突防的战术具有很强的吸引力。

低空突防是狂风IDS的主要战术，但也因此在海湾战争中遭受损失。

狂风在设计中需要利用低空高速突防的手段执行对地攻击任务，因此在结构设计上对飞机生存性进行了特殊的考虑。狂风的机翼和机身内部的油箱都采用了自封闭的防爆设计，飞机上的各活动控制面都采用液压控制，在飞机控制系统的液压管路上采用了间断阀，在液压管路出现泄漏时可以切段故障管路，飞机上的2台液压系统由2台由发动机分别驱动，并且可以在必要时用1台发动机同时驱动2套系统。飞机上安装的2台发电机互为备份，单台发电机就可以满足电力供应。多余度的破损安全设计使狂风的可靠性和战场生存能力都较好。

狂风在采用地形回避技术进行持续低空高速突防时，飞机的飞行姿态变化十分剧烈，而依靠飞行员的人工控制根本无法满足飞机安全飞行的要求，这就必须使飞机具备一个在计算机控制下的先进飞行控制系统。只有将飞行控制系统与机载导航系统和相关传感器交联，通过构成一个全自动化的飞行控制和低空突防系统，才有可能保证狂风战斗轰炸机在执行低空高速突防作战任务时的飞行安全性要求。狂风战斗机采用了先进的四余度电传操纵和与之综合的自动飞行控制系统，这套电传操纵系统具有三余度的控制增稳能力（CSAS）。采用电传操纵系统的狂风具有很高的操纵精度，尤其是当飞机在60米高度进行低空高速突防作战时，高精度的操纵系统与地形跟踪系统配合是综合飞行安全性和突防可靠性的保障。